Fórum - Detail zprávy / Odpověď


2016-08-10 18:28:20 Turbodmychadla

Turbodmychadla díl 2. : Problémy s turbem? Jen o nevypínání motoru po dojezdu to není

Turbodmychadlo je tepelně a mechanicky vysoce namáhanou součástí motoru. Co dělat a jak se k němu chovat, aby vám vydrželo? Co všechno se mu může stát? A stojí za jeho zničením vždy pouze řidič, nebo i něco jiného?

Stalo se tak trochu pravidlem, že lidé, jezdící vozem, jehož motor využívá turbodmychadlo, často až nezdravě svádějí všemožné problémy s pohonnou jednotkou na něj. Přitom v mnohých případech je zdroj problémů někde jinde. Firma SPECIAL TURBO a. s., zastupující už více než 20 let na českém trhu přední světové výrobce turbodmychadel, uvádí, že u více než poloviny záručních oprav turbodmychadel byla příčina potíží jinde. Alespoň tak to vyplývá ze studie jednoho z předních evropských výrobců užitkových vozidel.

Závady turbodmychadel lze v zásadě rozdělit na několik částí. Některé jsou způsobeny špatnými řidičskými návyky, jiné závadou na klíčových skupinách motoru (zejména mazací soustavě) a další třeba chybnou montáží nového turbodmychadla či jen laxním přístupem k pravidelné údržbě motoru. „Co se týče závad vlivem chybné montáže turbodmychadla, nejpočetnější jsou ty způsobené absencí zaolejování ložiskové skříně, čímž dojde k poškození turbodmychadla už při prvním startu vozidla. Dále pak za zmínku stojí například použití neadekvátního spojovacího materiálu nebo použití tekutého tmelu místo kvalitního těsnění,“ vysvětluje Jiří Valášek, ředitel firmy SPECIAL TURBO.

Nepřítelem je teplota

V souvislosti se závadami turbodmychadel bývají často skloňovány právě špatné řidičské návyky, vedoucí ke snížení životnosti této drahé a v zásadě klíčové součásti. Turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny z podstaty věci pracuje při extrémních teplotách. Ty běžně dosahují až 900 stupňů. Že turbodmychadlu škodí, když někdo po jízdě při vyšší zátěži ihned vypne motor, se už tak nějak ví. Při vypnutí motoru se zastaví olejové čerpadlo, tudíž olej přestane proudit. Ten nejen že maže, nýbrž i účinně odvádí teplo, tedy chladí. Vinou toto dochází k nárůstu teploty v ložiskovém uzlu, což má za následek, že olej, který zde zůstal, začíná vlivem vysoké teploty karbonovat. A zakarbonovaný olej působí na kluzná ložiska turbodmychadla jako brusná pasta. Situaci dnes ještě zhoršuje používání super řídkých motorových olejů, takzvaných nízko viskozitních. Jsou to zpravidla ty se specifikací SAE 0W-30, 5W-30 či dokonce 0W-20. Dobře mažou za nízkých teplot, kladou malý odpor pohyblivým částem motoru, avšak vůbec se nehodí pro mazání při vysokých teplotách. Faktem je, že ačkoliv je toto tvrzení správné, žádný z výrobců turbodmychadel se o problémech pramenících z použití těchto řídkých olejů nezmiňuje.

Životnost turbodmychadla ovšem závisí i na jiných okolnostech souvisejících s řidičskými návyky. Třeba pokud někdo motor vytáčí příliš brzy po studeném startu. Nízká teplota oleje působí na turbodmychadlo rovněž škodlivě. Pozor také na to, že v okamžiku, kdy teplota chladicí kapaliny dostoupá na provozní hodnotu (dnes běžně přes 90 stupňů), má v danou chvíli olej tak o 20 stupňů méně. A v případě turbodmychadla je důležitý právě ten olej. Bohužel u současných aut se často můžete pouze domýšlet, zda je už motor ohřátý, neboť ukazatel teploty často chybí. A kontrolka ohřátí motoru „modrý teploměr“ je mnohdy až příliš optimistická, takže zhasíná dříve, než se motor opravdu dostane na správnou provozní teplotu. Zase se ale můžete u nových aut třeba připojit na internet…

Olej, olej, olej

S životností turbodmychadla přímo souvisí stav oleje a potažmo mazací soustavy. Stačí, aby měl motor snížený tlak mazání (třeba z důvodu vady na odstředivé regulaci olejového čerpadla na jeho výtlačné části) a jako první to odnese kromě hlavy motoru právě turbodmychadlo. Turbodmychadlu, respektive jeho ložiskám také velice škodí laxní přístup k výměnám oleje. A také sacího filtru. To je obzvláště důležité zejména u vozidel, provozovaných v prašném prostředí. Týká se to zejména stavebních strojů či nákladních aut.

Turbodmychadlu, stejně jako motoru, neprospívá provoz s minimem motorového oleje. Sem patří rovněž i stav, kdy je hladina oleje na spodní rysce olejové měrky nebo těsně nad ní. Sice to je v normě, nicméně je třeba mít na paměti, že čím je olejová náplň menší, tím se olej pomaleji dochlazuje. Dochází tedy k jeho přepalování s výše uvedenými následky. Asi nejpřesvědčivějším důkazem je motor PSA 1.6 HDI (řada DV6). Nejen, že má relativně malou olejovou náplň, nýbrž i její dno je tvarováno nevhodně, takže při výměně oleje tam vždy trochu starého zůstane. Mechanici autorizovaných servisů Peugeot a Citroën mluví tak o 0,5 litru. K eliminaci používají následující fintu - čerstvý olej nalévají, přičemž zátku zašroubují až v okamžiku, kdy začne vytékat nový olej. Tím tak vlastně vytlačí ten starý, který na dně vany zůstává. Od roku 2010 s přechodem na Euro5 došlo u motorů DV6 ke zkrácení servisního intervalu z 30 000 na 20 000 km.

Při nedostatku oleje dochází obvykle u radiálního ložiska turbodmychadla k opotřebení jeho vnitřního průměru. případně k takzvanému otlučení. U axiálního zase pro změnu k opotřebení jeho třecích ploch. Projevuje se to též zabarvením. Příčin ale může být více. Třeba když někdo natočí motor bez oleje, či je olejový čistič silně znečištěný. Firma SPECIAL TURBO dokonce umí k příslušnému zabarvení kluzné plochy ložisek, jakožto průvodního jevu nedostatku mazacího oleje přiřadit určitou teplotu.

Pokud je motorový olej znečištěný, dochází vlivem poškození kontaktní plochy radiálních ložisek ke zvětšování vůlí rotoru. Podle poškození ložisek lze určit dokonce velikost částic v oleji, které svojí abrazivností pánve poškodily. Jemné částice většinou ložiska vyleští. Jejich povrch pak trochu vypadá, jako by byl lapovaný. Naopak hrubé částice, tedy větších rozměrů do kluzných ploch ložisek vytlačí vrypy. V extrému může zmíněné zvětšování vůlí rotoru vyústit až ke kontaktu dmychadlového respektive turbínového kola se skříní turbodmychadla. Při tom dojde k destrukci jejich lopatek. Za popsanými problémy stojí nejčastěji výše zmíněná zanedbaná údržba mazacího systému. Někdy může být příčinou také olejový čistič, respektive jeho obtokový systém, který se u některých motorů aktivuje při studeném startu.

Opotřebení ložisek se navenek projevuje zvýšenou spotřebou oleje, jakkoliv ta může mít i celou řadu jiných příčin. Od ztvrdlých těsnění ventilových vodítek (takzvaných gufer) přes opotřebené stírací pístní kroužky až po celkové opotřebení motoru, jehož důsledkem je obyčejně vznik ovality na válcích. Pokud je příčinou vysoké spotřeby oleje turbodmychadlo, pak olej obvykle podtéká dmychadlové kolo přímo do sacího potrubí, aby byl následně nasán motorem a spalován.

.....pokračovaní dále




Zpět do Diskuze (Fórum): Turbodmychadla

Pouze pro online zalogované

Musíš se nejprve zalogovat pod svým uživatelským jménem (případně zdarma zaregistrovat, nejste-li ještě členem klubu).


Registrace nového uživatele
Login (Přihlášení)